Y a-t-il un pilote dans l'avion ?

Un avion sans pilote, une tour de contrôle sans contrôleur. Rêve de planificateur ou cauchemar de passager ? Ni l'un ni l'autre, mais plutôt travail de prospective d'un consortium d'industriels, de chercheurs et d'universitaires coordonné par l'Onera, qui sans vouloir tout déshumaniser, cherchent à savoir quel degré d'automatisme est faisable en matière de transport aérien. Pour cela, rien de mieux que d'imaginer un système de transport aérien totalement automatisé. Les compagnies demanderaient des vols à ce système centralisé qui calculerait les trajectoires optimales pour tous les avions.

Ces derniers partiraient alors suivant le plan de vol en respectant ces préconisations. Et ce système automatisé serait bien sûr capable de prendre en compte les pannes et autres problèmes qui se posent immanquablement un jour ou l'autre.

Architecture de type réseau centré dans lequel tout avion et toute station sol est à la fois un acteur, mais aussi un senseur, au bénéfice de l'ensemble du système

" Notre travail consiste à imaginer à quoi un tel système pourrait ressembler, à le modéliser puis à le simuler ", explique Claude Le Tallec, en charge du projet européen Ifats (Innovative Future Air Transport System, ou système innovant de transport aérien du futur) à l'Onera. Et ce, à un horizon très éloigné : 2040. Ce projet a démarré en juillet 2004 et doit durer 30 mois.



" Déjà, des voyageurs ont refusé de monter à bord d'un avion qui ne leur semblait pas sûr, raconte Claude Le Tallec. Demain, ils pourraient refuser cette confiance à l'équipage. Un avion sans pilotes permettrait d'éviter de tels refus. " Il n'est pas certain, cependant, que les voyageurs se sentent plus en sécurité sans équipage qu'avec. " Pourtant, souligne le chercheur, l'avion "sait" ce qui lui arrive en cas de problème, alors qu'il faut parfois du temps pour que l'équipage le décrypte. " Ainsi, lors de la récente catastrophe survenue en août 2005 à un avion grec chypriote de la compagnie Hélios, dont les 121 passagers et membres d'équipage ont péri, l'une des hypothèses émises pour identifier la cause de cet accident est que les pilotes n'auraient pas vu que la vanne de pressurisation avait été laissée en mode manuel, et ils n'auraient pas compris les alarmes. Pour Claude Le Tallec, il y aura forcément d'autres catastrophes ayant une cause humaine.



" Certes, il existe aussi des situations dans lesquelles les pilotes ont corrigé un problème non prévu lors de la conception des automatismes, souligne-t-il. Mais rien n'empêche d'intégrer leurs savoirs dans les futurs pilotages automatiques, en étudiant de nombreuses situations passées. " Le projet Ifats ne consiste pas à retirer l'humain du système. Il n'est pas obligatoirement dans l'avion. L'Homme est présent au sol, et si l'automatisme ne sait pas résoudre un problème, il redonne la main à une personne au sol. Quant aux pannes ingérables, comme une défaillance majeure de la structure de l'avion, " qu'il y ait un pilote à bord ou pas ne change rien à l'issue. En revanche, toutes les situations dans lesquelles le pilote a le temps et la possibilité de se débrouiller peuvent être assurées par des automatismes. "



Reste à définir ce que devrait être un tel système automatisé et le modéliser pour pouvoir simuler toutes les situations qu'il est possible de rencontrer. " Il ne s'agit pas de mettre au point les automatismes, juste de décrire le concept et de définir les fonctions à remplir ", précise Claude Le Tallec. Et bien sûr de voir si un tel système est possible ou, dans le cas contraire, regarder vers quel degré d'automatisme on peut tendre. Les pilotes et les contrôleurs sont bien sûr réticents sur ce projet. Reste à savoir quelle sera la réaction des futurs passagers.

Concept de trafic où l'avion vole sur des trajectoires préprogrammées dites « 4D » (espace + temps), avec un niveau de précision et de contrainte fonction de la densité du trafic. Des contrats de trajectoire 4D sont négociés entre l'avion et le segment sol, ils fournissent des trajectoires de vol libres de tout conflit.

L'avion doit rester dans une "bulle de liberté" ou "bulle de vol libre" évoluant dans la trajectoire 4D préprogrammée, ou alors demander un nouveau contrat s'il ne peut respecter cette contrainte.

Cécile Michaut, journaliste scientifique.