Pour concevoir des moteurs d’avion plus respectueux de l’environnement, il est indispensable de modéliser le plus précisément possible ce qui se passe dans la chambre de combustion. De nouveaux modèles, dits « instationnaires », permettent de mieux simuler la formation des polluants ainsi que les phases d'allumage ou d’extinction de ces moteurs.
Numéro 46
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D’ici 2020, les nouveaux avions devront émettre 80 % de moins d’oxydes d’azote et consommer deux fois moins de carburant qu’aujourd’hui. Un sacré défi pour les motoristes, qui devront modifier en profondeur la conception des moteurs ! Pour y répondre, pas question de construire des centaines de moteurs et de les tester un par un : il faut modéliser. Or, la production de polluants comme les oxydes d’azote est complexe, car elle dépend de la température et du temps de séjour des gaz dans le moteur. C’est impossible à reproduire avec les modes de calcul actuels, il faut donc développer de nouveaux modèles. C’est le but du projet Mogadir lancé en 2006.
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 Champ instantanés de fraction massique de OH et de température. Cas d'une flamme cryogénique - Expérience Mascotte de l'Onera-Palaiseau Calcul DEFA réalisé avec le logiciel CEDRE |
« Les modèles stationnaires s’intéressent aux écoulements, qui en moyenne n’évoluent pas au cours du temps, explique Philippe Villedieu, chercheur au département Modèles pour l’aérodynamique et l’énergétique (DMAE) à l’Onera de Toulouse. Or, en phase d’allumage, les écoulements et les réactions chimiques évoluent très vite, ce n’est pas du tout stationnaire. C’est le cas aussi dans les écoulements turbulents où les grosses structures tourbillonnaires bougent sans arrêt de manière imprévisible ». D’où la nécessité de développer des modèles physiques dits « instationnaires » et des méthodes numériques permettant de calculer les résultats de ces modèles. |
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Pour prendre en compte les fluctuations de la vitesse des écoulements, il faut regarder à des échelles plus petites qu’auparavant. En effet, modéliser les tourbillons implique une plus grande finesse de maillage que modéliser seulement l’écoulement moyen. Mais cela nécessite des temps de calcul bien plus important, il faut donc ruser. « Le principe est de faire un modèle instationnaire, mais simplifié, avec des maillages assez gros mais pas trop, indique Philippe Villedieu. Mais comme cela ne permet pas de décrire les phénomènes à très petite échelle, on doit ajouter un deuxième modèle qui s’intéresse à ce qui se passe à l’intérieur de chaque maille. Il permet par exemple de connaître la concentration des espèces chimiques minoritaires telles que les oxydes d’azote ou le monoxyde de carbone, sans les calculer directement. » |
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Les résultats sont au rendez-vous. « Nous sommes capables de simuler une portion de chambre de combustion, et nous avons comparé ces résultats à des expériences menées sur le banc d’essai M1 de Palaiseau, précise le chercheur. Cela a permis de valider nos calculs. » Restent quelques points durs, comme la simulation de l’injection du combustible. Celui-ci est envoyé sous formes de gouttelettes les plus fines possibles, mais aucun logiciel ne sait pour l’instant modéliser la formation de ces gouttelettes. |
 Maquette d’un secteur de chambre de combustion monté sur le banc M1 de l’Onera-Palaiseau) |
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Les chercheurs sont donc obligés d’utiliser dans leurs calculs des données expérimentales sur ces gouttelettes. Simuler également le système d’injection demanderait de nouveaux modèles et davantage de moyens de calculs. Une fois les modèles vérifiés, ils sont mis à disposition des autres équipes de l’Onera, ou d’industriels comme Snecma et Turbomeca.
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